2023年8月，新能源汽车厂商批发渗透率已达35.7%，同比增长5.5%。新能源汽车的高速在增长，也为新能源车险带来巨大的增长空间，甚至引起整车厂的关注。
比如说今年7月，比亚迪收购易安财险，并更名为“比亚迪财险”。尽管开辟新蓝海市场注定会面临重重困难，但是丰厚的利润回报，足以让整车厂以及保险公司趋之若鹜。然而，现实的残酷，却远远超出了“开拓者们”的想象。
从2022年的数据来看，涉及新能源汽车保险业务的保险公司，在保费收入上都出现了大幅度增长。具体来看，人保财险2022年承保新能源车467万辆，同比增长59.6%，保费收入206亿元；太保产险同期保费增速超90%。
可以肯定的是，新能源车险推出初期，确实为保险公司带来丰厚的利润。不过，随着新能源汽车保险市场高速发展，价格高、出险率高等问题也渐渐浮现。
2023年太保产险业绩会上，总经理曾义坦言:“新能源汽车出险率高出燃油车出险率近一倍，加上今年汽车出行的较去年大幅提升，这种情况下，新能源车险成本超过了100%，对成本构成了一定压力。”
随后，国内多家头部保险公司发文表示，新能源车险保费增速超预期，将采取谨慎承保策略，甚至在部分领域开始收紧。
当保险公司抱怨新能源车承保不赚钱，想要提高保费时，引发了车主不满。不少车主表示，选择电动车原本是为了节省用车成本，但是省下来的油费几乎都用在了车险上。
早前有车主表示，落地不到7万元的新能源车，使用到第四年，保险公司计算车损险保额达11万元，总保费超3000元。
毫无疑问，新能源车险让保险公司、车主都承受着前所未有的压力。对此，不少人好奇，问题的关键到底在哪？
事实上，新能源汽车保险市场在发展初期，定价逻辑基本参照传统燃油车，比如说出险系数、出险概率、产品故障概率等。因为新能源汽车进入市场的时间相对较短，绝大多数车型都没有走过完整的“生命周期”，所以只能参考成熟的燃油车。
不过，大多数保险公司都忽略最为关键的两点:
一、经过不断迭代，燃油车趋于成熟，所以故障率低于新能源汽车。据相关机构调查数据显示，新能源汽车的出险率在20%-30%，传统燃油车出险率在15%。
当然，这一数据存在局限性，因为新能源汽车崛起的时间较短，缺少长时间检验，随着时间的推移，不排除新能源汽车出险率出现新高的可能。
二、新能源汽车与燃油车在产品结构、成本结构、制造工艺、维修方式等方面都存在明显差异。
具体来看，为了降低产品生产成本，越来越多的车企开始效仿特斯拉采用一体化压铸技术。尽管一体化压铸技术能够大幅度降低整车重量、制造成本，但是后期维修成本将会达到前所未有的高度。以特斯拉Model Y为例，一旦某部位出现损坏，那么基本上都要整块更换。
去年2月份，一位江苏车主在倒车时撞到墙角，导致车辆后车身受损。经过相关人士定损，特斯拉对上述事故车最终出具的定损费为11万元左右。尽管比坊间传言的“20万元”更低，但是参考事故车的价格，维修费用依旧高于普通燃油车。
除制造工艺之外，目前新能源车企大多采用模块化平台设计，每一家车企都有自己的风格，所以零部件的通用率比较低，间接抬高了产品零整比。值得一提的是，随着越来越多高精度传感器，如激光雷达等上车，预计会进一步抬高产品零整比。
对此，不少业内人士认为，未来随着新能源汽车渗透率不断提高、用户驾驶习惯改变，新能源汽车的出险率将会出现下降。然而，这一观点并不适用于当下火爆的新能源汽车市场。
因为只有主机厂、保险公司、维修厂等各方面的持续磨合，并降低新能源车险的赔付率，才能推动新能源汽车市场的稳定发展。可惜的是，我们在上文中也有提及，面对超预期的新能源车险增速，保险公司已经开始考虑采用谨慎承保策略，从而缓解成本压力。
今年比亚迪股东大会上，王传福表示，比亚迪进军新能源汽车保险行业，将利用用户群体、行销方式、技术等方面的积累，在费用节俭、效率提升、科学理赔等方面赋能新能源汽车保险行业。
从时间轴来看，比亚迪并不是第一家关注新能源车险的车企，特斯拉在2019年就收购了美国马克尔公司获得保险经纪牌照，并于2020年在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司。
马斯克曾表示:“保险将成为特斯拉主要产品，业务价值将占整车业务价值30%至40%。”
车企下场做保险业务，除了能够拓展业务增长点之外，还可以利用保险粘性，牢牢掌控用户资源，并挖掘长期价值。另外，相比保险公司，主机厂拥有更多车主数据，能够更快地接入理赔。最为关键的一点是，在新能源汽车时代，主机厂掌握着零部件的定价权，能够加速完善新能源车险体系。
可以预见的是，新能源汽车时代的来临，变革的不仅仅是产品本身，售后服务体系、保险体系等都在悄然发生变化。尽管新能源车企的介入，有望改变新能源车险“三高”问题，但是考虑到新能源汽车发展周期较短，因此新能源车险体系距离完善仍需较长时间。
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